Cabina de mando
Airbus utilizó en el A380 características de manejo, procedimiento y disposición de la cabina similares a las de otros aviones de la compañía, para reducir costes de formación de la tripulación; en consonancia, la cabina es similar a la de otros aviones de Airbus, aunque a esta se le han incorporado varias mejoras. El A380 cuenta con una avanzada cabina de cristal y unos nuevos mandos de vuelo fly-by-wire con palanca de control lateral. Dispone de ocho pantallas de cristal líquido de 15 × 20 cm, físicamente idénticas y permutables; estas comprenden dos pantallas de vuelo principal, dos pantallas de navegación, una pantalla de parámetros de los motores, una pantalla del sistema y dos pantallas multifunción (MFD). Las MFD son nuevas en el A380 y proporcionan una interfaz de manejo sencillo con el sistema de gestión de vuelo —reemplazando tres unidades de visualización y control multifunción. En la cabina se incluyenteclados QWERTY y trackballs, para interaccionar con un sistema de navegación de visualización En general, la cabina es más espaciosa que sus homólogas del resto de los aviones de fuselaje ancho
Alas
Las alas se componen fundamentalmente defibra de carbono reforzada con plástico yaluminio. Poseen un tamaño suficiente para poder despegar con un máximo de 650 toneladas, con el fin de que no sea necesario cambiar el diseño de las alas en futuras versiones, como el A380-900. Airbus calcula que el tamaño de la aeronave, sumado a la tecnología empleada en su construcción, ofrecerá un costo por operaciones mucho más reducido que su competidor, el Boeing 747 y sus variantes.
El A380 también emplea las mismas aletas de punta alar que emplean los modelos A310 y A320 con el fin de evitar turbulencias y aumentar la eficiencia en el consumo de combustible, así como el rendimiento. Es en las alas donde tiene sus depósitos de combustible, con una capacidad de 310.000 litros de combustible.
Motores
| Versiones A380 | Motores utilizados |
|---|---|
| A380-841 | Trent 970 |
| A380-842 | Trent 972 |
| A380-843F | Trent 977 |
| Trent 980 | |
| A380-861 | GP7270 |
| A380-863F | GP7277 |
El A380 está equipado con cuatro motores turbofán en sus respectivas góndolas subalares, pero sólo dos de ellos están provistos de empuje inverso. El cliente tiene la posibilidad de elegir entre dos tipos de motores: el Rolls-Royce Trent 900 que montan las versiones A380-841, -842 y -843F; o el Engine Alliance GP7000 que montan las versiones A380-861 y -863F. Con un empuje de entre 310 y 360 kN (70.000–80.000 lbf) cada uno, son los motores más eficientes desarrollados para un avión cuatrimotor. El diámetro de los motores es de 2,95 metros, y aspiran una tonelada y media de aire por segundo.
El Trent 900 es un modelo derivado del Trent 800, y el GP7000 tiene sus orígenes en los General Electric GE90 yPratt & Whitney PW4000. El núcleo del Trent 900 es una versión escalada del Trent 500, pero incorpora la tecnología de ventilador con aspas en flecha del Trent 8104 (modelo no desarrollado). El GP7200 tiene un núcleo derivado del GE90 y el ventilador y la turbomaquinaria de baja presión del PW4090.
Los motores producidos por Engine Alliance son fabricados en Middletown, en el estado de Connecticut,Estados Unidos; hasta ahora son Air France, Emirates Airlines, FedEx, ILFC y Korean Air las compañías que han escogido el GP7200 en lugar del británico Trent 900.
La reducción del ruido fue un importante requisito en el diseño del A380, y afectó mucho al desarrollo de los motores. Ambos tipos de motores permiten que el avión logre los límites de ruido QC/2 endespegue y QC/0.5 en aterrizaje en base al sistema Quota Count establecido por el Aeropuerto Heathrowde Londres, uno de los principales destinos del Airbus A380.
Uno de los retos del A380 fue demostrar la viabilidad del uso de combustible sintético combinado en los aviones comerciales. El 1 de febrero de 2008 realizó un vuelo de prueba de tres horas entre Gran Bretañay Francia utilizando como combustible en uno de sus cuatro motores una mezcla de queroseno estándar de aviación en un 60% y un 40% de un derivado del gas natural denominado GTL. El motor no necesitó ninguna modificación para poder usar el GTL. Sebastien Remy, jefe del programa de combustible alternativo de Airbus, dijo que este nuevo combustible no es más limpio en cuanto a emisiones de dióxido de carbono que los combustibles normales pero tiene beneficios en la calidad del aire porque no contiene azufre.
MATERIALES ESPECIALES.
Mientras que la mayoría del fuselaje es de aluminio, los materiales compuestos representan más del 20% de toda laestructura del A380. Los plásticosreforzados con fibra de carbono, fibra de vidrio o fibra de cuarzo son ampliamente utilizados en las alas, eltren de aterrizaje, la sección trasera delfuselaje, las superficies de la cola y en las puertas. El A380 es el primer avión de línea comercial en tener unacajón de ala central hecho de plástico reforzado con fibra de carbono. Y también el primero en tener una sección transversal del ala continua, que optimiza la eficiencia aerodinámica, ya que las alas de otros aviones comerciales están divididas en secciones a lo largo de su envergadura. En los bordes de ataque de los slats utiliza compuestos termoplásticos. Uno de los nuevos materiales que incorpora es el vidrio reforzado o GLARE, que es utilizado en la parte superior del fuselaje y en los bordes de ataque de los estabilizadores. Este laminado de fibra de vidrio y aluminioes más ligero y tiene una mayor resistencia a la corrosión y a los impactos que las aleaciones de aluminio convencionales usadas en aviación. A diferencia de los primeros materiales compuestos, éstos pueden ser reparados usando técnicas de reparación de aluminio convencionales.108 También incorpora nuevas aleaciones de aluminio soldablesque permiten el uso generalizado de técnicas de fabricación por soldadura por rayo láser —eliminando las hileras de remaches y dando por resultado una estructura más ligera pero más fuerte y resistente.
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